Primer esbozo de la estructura del carter


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El motor 2 tiempos. Válvulas rotativas

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Sábado por la mañana, sábado que da inicio a la semana santa. En este momento están corriendo los entrenamientos del GP de China de F1.   Y por la noche, Barça-Madrid. Pero mi cabeza, como de costumbre, está en otros artefactos más pequeños. Si no me equivoco, la semana que viene es Santigosa, y me apetece ir a ver motos (me muero de ganas de ver alguna Ossa de estas pata negra que últimamente se anuncian). Echo de menos en mi blog un artículo sobre los motores 2T. Algo que se entienda. Hay alguna página web por ahí, pero o bien no se entienden, o bien son tan superficiales que apenas entran en el meollo de la cuestión. Todo el mundo conoce el funcionamiento de los 2T. Comparándolo con un 4T, la diferencia está en que un ciclo completo de un 2T se hace con 2 carreras del pistón, mientras que un ciclo de 4T necesita 4 carreras del pistón. Algunos autores hablan de motores de válvulas para el 4T y motores agujereados para el 2T. Esto, como se verá más adelante, no es necesariamente...
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El motor de 2 tiempos (II). Cinemática del motor. Posición, velocidad y aceleración del cilindro

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En el diseño de un motor es esencial conocer a fondo la cinemática del mecanismo piston-biela-cigüeñal. Si bien es algo muy estudiado desde el punto de vista empírico, desde el punto de vista analítico arroja soluciones o pistas para el diseño de un motor. No voy a entretenerme en obviedades. Me gustaría analizar resultados para ver cómo los podemos utilizar de herramienta de diseño. Dada un sistema, podemos obtener la ecuación de posición del pistón, simplemente por trigonometría. Esta ecuación la podemos tratar en términos absolutos, o en términos adimensionales. En términos adimensionales, podemos obtener una gráfica tridimensional, donde vemos el valor alcanzado en función del ángulo de giro del cigüeñal y de la relación de longitudes biela-manivela. A partir de esta gráfica, fijándonos en el eje izquierdo donde figuran los valores de landa, es decir, la relación biela-manivela, podemos ver que la posición instantánea del cilindro cambia bastante s...
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Nadie negará que el nacimiento de la Gas Gas Pro fue toda una revolución en el mundo del trial. El equipo técnico de esa fábrica, encabezados por el ingeniero Xiu (Josep Serra) dio un salto adelante en el mundo técnico del trial. Esa moto incorporaba muchas novedades, fruto del estudio teórico de las necesidades del trial. En este artículo, quiero centrarme en el cambio de marchas, en su novedoso concepto. En las motos anteriores a la Pro, el cambio estaba formado por 12 engranajes, dos por cada marcha. Con la Pro se pasó a 8 engranajes, manteniendo las 6 marchas. Esto se conseguía teniendo 4 marchas directas y 2 a base de reducir o multiplicar alguna de las existentes. Al trapo: La segunda, tercera, quinta y sexta son directas, engranaje contra engranaje. La primera se consigue reduciendo la tercera a través del engranaje de quinta y sexta. La cuarta se consigue multiplicando la segunda también a través del engranaje de la quinta y la sexta. Si miramos la imagen, el eje de arrib...
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