Trials Engineering

Me encanta la nueva OSSA. Me sorprendió mucho su nueva configuración de radiador y filtro de aire. Lo primero que pensé cuando la vi es si no tendría problemas de refrigeración. Yo supongo que no, pero me sirvió de excusa para calcular la cantidad de calor que un sistema de refrigeración debe quitar a estos motores. Algunos autores afirman que de la energía total que se extrae de un motor de combustión interna, se aprovecha en forma de trabajo un 35% . Otro 35% se va con los gases quemados, y el resto, el 30% que queda, es el calor que debemos extraer para que los componentes mecánicos funcionen bien. Si no refrigeramos bien, el aceite se quema y no lubrica, los metales se dilatan, los rodamientos gripan, se produce autodetonacion, etc. Por otra parte, si refrigeramos demasiado, la evaporación no es óptima, el lubricante es demasiado viscoso, etc. La manera más rápida de hacer una aproximación es por la regla de los 500 kcal/hora por CV. Es decir, mi GG 250, con unos 14CV, nece...

Sábado lluvioso, ideal para hacer bricolaje en casa. Aprovecho para cambiar el amortiguador de atrás de mi GG.  Tengo la moto apoyada sobre el típico caballete Hebo de aluminio. Aún así, pongo algo debajo la rueda para que no se caiga hacia abajo al sacar el amortiguador. Primero hay que desmontar el sillín. Saco los cuatro tornillos Allen que lo sujetan. Luego hay que aflojar la brida que sujeta el tubo que va del filtro de aire al carburador. Para sacar el sillín, tiro hacia atrás para que el tubo se vaya separando del carburador. Ya tenemos el sillín con la caja del filtro fuera. Ahora vamos a quitar el amortiguador. Primero sacamos el tornillo pasante de la parte de arriba. Muevo un poco el basculante para que el tornillo salga  una vez sacada la tuerca. Por la parte de abajo no lleva tuerca, la misma bieleta lleva rosca. Saco el tornillo y me quedo con el amortiguador en la mano. Lo saco por arriba. Y para montar, sentido inverso, no hay pérdida.

Desde mi ignorancia siempre me he preguntado el porqué de utilizar bieletas y no una conexión amortiguador-basculante directa. Voy a observar el mecanismo y deducir qué mejora se obtiene. El análisis lo hago sobre las suspensiones de mi GG Pro. A simple vista, me recuerda un sistema de doble basculante, como los que se ven en los coches de F1. Está por arriba el basculante que sujeta la rueda, y por debajo una pequeña biela (de color gris en la foto) que está sujeta al chasis. Esto hace que funcione en una dirección más o menos paralela al basculante principal. Uniendo los dos elementos basculantes, hay una pieza rígida, con forma de triángulo, con un eje de rotación en cada punta de éste. Estos ejes está unidos uno al basculante, otro a la bieleta y el tercero al amortiguador.  Hago una simulación con medidas parecidas a las de mi moto. A simple vista, parece que el mecanismo actúa como amplificador del movimiento, es decir, para un movimiento dado del basculante, la deforma...

Es viernes noche y esta semana ha sido especialmente dura. Tenía pensado un par de artículos desde el fin de semana pasado, pero no me ha dado tiempo. Como no quiero olvidarme de mi blog, haré un pequeño experimento con un sistema mecánico ideal formado por un muelle y un amortiguador. Un muelle ideal se comporta según la ecuación F = k*x Donde F es la fuerza que se aplica (y que el muelle devuelve), k es la constante del muelle, y x es el desplazamiento que se provoca. Un mecanismo amortiguador se comporta según la ecuación F = b * v Donde F es la fuerza, b un coeficiente de "freno viscoso" y v la velocidad, es decir, la derivada de la posición. Con esto definido, si ponemos estos elementos en paralelo, como un simple monoamortiguador, y aplicamos una fuerza axial, tenemos la siguiente ecuación (siguiendo la ley de Newton) m * a = F - k * x - b * v Donde m es la masa en movimiento y a la aceleración lineal del conjunto. Esto quedaría mucho mejor esc...

Nadie negará que el nacimiento de la Gas Gas Pro fue toda una revolución en el mundo del trial. El equipo técnico de esa fábrica, encabezados por el ingeniero Xiu (Josep Serra) dio un salto adelante en el mundo técnico del trial. Esa moto incorporaba muchas novedades, fruto del estudio teórico de las necesidades del trial. En este artículo, quiero centrarme en el cambio de marchas, en su novedoso concepto. En las motos anteriores a la Pro, el cambio estaba formado por 12 engranajes, dos por cada marcha. Con la Pro se pasó a 8 engranajes, manteniendo las 6 marchas. Esto se conseguía teniendo 4 marchas directas y 2 a base de reducir o multiplicar alguna de las existentes. Al trapo: La segunda, tercera, quinta y sexta son directas, engranaje contra engranaje. La primera se consigue reduciendo la tercera a través del engranaje de quinta y sexta. La cuarta se consigue multiplicando la segunda también a través del engranaje de la quinta y la sexta. Si miramos la imagen, el eje de arrib...

Por fin me he decidido. Llevaba meses mirando el Trial Sense Embuts, y pensaba que a mi también me gustaría hacer un blog dedicado al trial. Como a mi lo que me va es la parte técnica, aprovecharé para publicar mis ocurrencias, mis investigaciones caseras, mis inventos de bombero, y todo lo que se me pase por la cabeza y que tenga que ver con el trial. Ya tengo en la cabeza un par de artículos, o sea que empezaré a trabajar en ellos.