Trials Engineering

Desde mi ignorancia siempre me he preguntado el porqué de utilizar bieletas y no una conexión amortiguador-basculante directa. Voy a observar el mecanismo y deducir qué mejora se obtiene. El análisis lo hago sobre las suspensiones de mi GG Pro. A simple vista, me recuerda un sistema de doble basculante, como los que se ven en los coches de F1. Está por arriba el basculante que sujeta la rueda, y por debajo una pequeña biela (de color gris en la foto) que está sujeta al chasis. Esto hace que funcione en una dirección más o menos paralela al basculante principal. Uniendo los dos elementos basculantes, hay una pieza rígida, con forma de triángulo, con un eje de rotación en cada punta de éste. Estos ejes está unidos uno al basculante, otro a la bieleta y el tercero al amortiguador.  Hago una simulación con medidas parecidas a las de mi moto. A simple vista, parece que el mecanismo actúa como amplificador del movimiento, es decir, para un movimiento dado del basculante, la deforma...

Es viernes noche y esta semana ha sido especialmente dura. Tenía pensado un par de artículos desde el fin de semana pasado, pero no me ha dado tiempo. Como no quiero olvidarme de mi blog, haré un pequeño experimento con un sistema mecánico ideal formado por un muelle y un amortiguador. Un muelle ideal se comporta según la ecuación F = k*x Donde F es la fuerza que se aplica (y que el muelle devuelve), k es la constante del muelle, y x es el desplazamiento que se provoca. Un mecanismo amortiguador se comporta según la ecuación F = b * v Donde F es la fuerza, b un coeficiente de "freno viscoso" y v la velocidad, es decir, la derivada de la posición. Con esto definido, si ponemos estos elementos en paralelo, como un simple monoamortiguador, y aplicamos una fuerza axial, tenemos la siguiente ecuación (siguiendo la ley de Newton) m * a = F - k * x - b * v Donde m es la masa en movimiento y a la aceleración lineal del conjunto. Esto quedaría mucho mejor esc...

Nadie negará que el nacimiento de la Gas Gas Pro fue toda una revolución en el mundo del trial. El equipo técnico de esa fábrica, encabezados por el ingeniero Xiu (Josep Serra) dio un salto adelante en el mundo técnico del trial. Esa moto incorporaba muchas novedades, fruto del estudio teórico de las necesidades del trial. En este artículo, quiero centrarme en el cambio de marchas, en su novedoso concepto. En las motos anteriores a la Pro, el cambio estaba formado por 12 engranajes, dos por cada marcha. Con la Pro se pasó a 8 engranajes, manteniendo las 6 marchas. Esto se conseguía teniendo 4 marchas directas y 2 a base de reducir o multiplicar alguna de las existentes. Al trapo: La segunda, tercera, quinta y sexta son directas, engranaje contra engranaje. La primera se consigue reduciendo la tercera a través del engranaje de quinta y sexta. La cuarta se consigue multiplicando la segunda también a través del engranaje de la quinta y la sexta. Si miramos la imagen, el eje de arrib...

Por fin me he decidido. Llevaba meses mirando el Trial Sense Embuts, y pensaba que a mi también me gustaría hacer un blog dedicado al trial. Como a mi lo que me va es la parte técnica, aprovecharé para publicar mis ocurrencias, mis investigaciones caseras, mis inventos de bombero, y todo lo que se me pase por la cabeza y que tenga que ver con el trial. Ya tengo en la cabeza un par de artículos, o sea que empezaré a trabajar en ellos.