Trials Engineering

Después de un año retomo el blog. No he estado parado, seguí trabajando en mi proyecto de moto de trial, pero a otro ritmo. Ahí van algunas capturas de lo que estuve haciendo. Es hora de tener un pistón de verdad. También es hora de diseñar de verdad una buena distribución para un motor de trial. Y ahí aparece la magia del diseñador. Hablando en serio, ¿quién practica el trial de los Bou, Raga y compañía? ¿Nadie echa de menos el non-stop de los 70-80? Pues vamos a buscar una distribución de bajos con un buen margen, aunque sea a costa de perder revoluciones máximas. Adiós saltos de 2 metros, y adiós tener que añadir inercias para que no se cale... que tiempos aquellos en que la segunda de mi JP lo aguantaba todo, y no hacía falta subir de vueltas para hacer todo... Ahí van las capturas prometidas, que nadie se fije en las áreas de los puertos, son provisionales. Las definitivas están en mi programita de Matlab... pero es ultrasecreto. Quizás los puntos de abertura no sean tan provi...

Un tema bastante recurrente en los foros mecánicos en general es el de los pares de apriete. Es un caso en que la mecánica de usuario puede ir en contra de la intención de diseño del ingeniero que lo ha calculado. Por este motivo es importante, creo yo, tomarse el proceso de atornillado como algo crítico en un sistema mecánico. En general, hablamos ya de motos, los profesionales y los aficionados con cierta experiencia acostumbran a usar un par de apriete predeterminado cuando tienen que atornillar algún conjunto de piezas. Quiero hacer alguna puntualización sobre estos pares de apriete. Lo que un ingeniero busca en un tornillo es una fuerza axial, no un par de apriete. El par de apriete es una forma indirecta de verificar que se ha alcanzado una fuerza axial. No voy a entrar en los distintos tipos de esfuerzos, pero vale como aproximación que el ingeniero quiere que el esfuezo predominante sea el axial, por encima del cortante. La idea es que al estirar el tornillo, éste est...

Hola visitantes. Ya no me acordaba que tenía un blog. La verdad es que últimamente el trabajo me ha tenido muy entretenido, y con tanta ingeniería, lo que menos me apetecía cuando llegaba a casa era ponerme a diseñar. Pero ayer, hablando con una amiga, me habló de que su hermano es trialero y participa en el COTA. Y me acordé del trial, de lo mucho que me gusta y de las grandes mañanas y tardes que me ha dado (incluso un día se nos hizo de noche en Palamós...). Pues eso, prometo volver con nuevas ideas para hacer más didáctica la ingeniería de estas motos y a ver si acabo ya de una vez esa que quería diseñar. Ya casi no me acordaré de cómo iba... En fin, como se dice en mi pueblo, SALUT I GAS!!!!

En este caso no se trata de trial, pero el video vale la pena. Un motor curioso.

En la entrada anterior de mi blog analizaba las aceleraciones que se ocasionan en el mecanismo alternativo piston-biela-manivela. En esta entrada le añadiremos masa a esas aceleraciones y, siguiendo la ley de Newton, lo convertiremos en fuerzas. Fuerzas de inercia que no desearíamos en nuestros motores. Analizamos anteriormente que las aceleraciones en el cilindro dependen en gran medida de la relación biela-manivela, lo que en literatura técnica se suele designar por la letra griega landa (letra que no tengo disponible en este blog). No olvidemos que teníamos una función de movimiento lineal que dependía de una variable de movimiento angular. Por lo tanto, si buscamos aceleraciones, tendremos una función que va a representar la aceleracion lineal del cilindro en función del angulo. En el proceso de derivación (2 veces), llegaremos a una expresión que dependerá de la velocidad angular (primera derivada) i de una combinación trigonométrica. Imaginemos el caso de una biela infinita...

En el diseño de un motor es esencial conocer a fondo la cinemática del mecanismo piston-biela-cigüeñal. Si bien es algo muy estudiado desde el punto de vista empírico, desde el punto de vista analítico arroja soluciones o pistas para el diseño de un motor. No voy a entretenerme en obviedades. Me gustaría analizar resultados para ver cómo los podemos utilizar de herramienta de diseño. Dada un sistema, podemos obtener la ecuación de posición del pistón, simplemente por trigonometría. Esta ecuación la podemos tratar en términos absolutos, o en términos adimensionales. En términos adimensionales, podemos obtener una gráfica tridimensional, donde vemos el valor alcanzado en función del ángulo de giro del cigüeñal y de la relación de longitudes biela-manivela. A partir de esta gráfica, fijándonos en el eje izquierdo donde figuran los valores de landa, es decir, la relación biela-manivela, podemos ver que la posición instantánea del cilindro cambia bastante s...

Y a eso yo le llamo interferencia

Esta mañana me he levantado con ganas de trabajar un poco en el embrague. Modelo tradicional, nada de diafragama (no me gustan los ruidos). Pero tiene cosas novedosas, es más compacto que el de Beta o el de Sherco. Me gusta :) .

Estos días he estado afinando algo del cambio de marchas, nada visible. La duda está en el tipo de rodamiento a utilizar para el eje primario. Gas Gas utiliza uno de rodillos no comercial, de 35x45x12, sin anillo interior. Creo que me decantaré por uno comercial. Hoy me he entretenido a hacer un primer esbozo de la zona frontal. No queda mal. Ya empieza a tener aspecto de moto.

He hecho una pausa en el diseño del motor, llevo toda la tarde y ya estoy un poco cansado. Para pasar el rato, me entretengo haciendo Ingeniería de Sistemas Extrema :), vaya, que estoy mirando cómo coloco la caja del filtro de aire. Ahí va la propuesta clásica. No sé, prefiero esto que la solución Ossa, aunque me estudiaré bien los motivos termodinámicos de esta última. Uff, veo la foto y me doy cuenta de lo lento que va esto... El chasis, que poco trabajado que está... pero bueno, paciencia. Hace poco vi un reportaje de Gaudí y la Sagrada Familia. Contaba como conseguía esas curvas tan bonitas y tan efectivas. Lo hacía a partir de la curva que describe una cuerda sujeta por ambos lados, y bajo el peso de su propio peso. Habrá que hacer algo parecido para que ese chasis quede bonito al final...

He empezado a trabajar en el pistón. Primeros esbozos y primeras pruebas de resistencia (teniendo sólo en cuenta la presión del gas). Peso actual: 548 gramos, pero con mucho margen de mejora.

Después de meses sin tocar ni el blog ni el diseño de la moto, vuelvo a la carga. Me voy a poner de lleno en el motor. Ahí va alguna pista: