Trials Engineering

Sigo trabajando. Estoy diseñando una caja de cambios con 5 marchas (para mi super-proyecto de moto de trial),  siguiendo la arquitectura de la Sherco. Primeras configuraciones, a ver cómo queda al final. Lleva más trabajo del que me imaginaba. Una imagen más, cuando ya he cambiado el módulo de 1.75 a 2, están más o menos dimensionados,  y me dispongo a diseñar los engranajes móviles.

Me tiro a la piscina y empiezo a diseñar una moto totalmente nueva. Hay que estar aburrido, pero claro, es que viviendo en Madrid, como no te guste el teatro... A lo que iba, tengo unos requisitos de diseño que tienen que ver con mi gusto y con el "estado del arte". A parte de esto, imaginación al poder y a ver qué sale. Continuará...

No hace falta decir nada más. Pero si no digo nada más, este comentario va a quedar algo soso. Puse esta foto porque me encanta este chasis, me recuerda la Sagrada Familia. Cada sección tiene la resistencia que necesita, o al menos esto parece. Ni un gramo de más. Material vacío con nervios donde es necesaria un poco más de resistencia. Genial. En las capturas del 3D anteriores se distinguían distintos colores, lo que me hizo pensar que había varios materiales, pero aquí no se aprecia el cambio. ¿Alguna aleación nueva? ¿Alguien lo sabe?

Sábado por la mañana, sábado que da inicio a la semana santa. En este momento están corriendo los entrenamientos del GP de China de F1.   Y por la noche, Barça-Madrid. Pero mi cabeza, como de costumbre, está en otros artefactos más pequeños. Si no me equivoco, la semana que viene es Santigosa, y me apetece ir a ver motos (me muero de ganas de ver alguna Ossa de estas pata negra que últimamente se anuncian). Echo de menos en mi blog un artículo sobre los motores 2T. Algo que se entienda. Hay alguna página web por ahí, pero o bien no se entienden, o bien son tan superficiales que apenas entran en el meollo de la cuestión. Todo el mundo conoce el funcionamiento de los 2T. Comparándolo con un 4T, la diferencia está en que un ciclo completo de un 2T se hace con 2 carreras del pistón, mientras que un ciclo de 4T necesita 4 carreras del pistón. Algunos autores hablan de motores de válvulas para el 4T y motores agujereados para el 2T. Esto, como se verá más adelante, no es necesariamente...

Me encanta la nueva OSSA. Me sorprendió mucho su nueva configuración de radiador y filtro de aire. Lo primero que pensé cuando la vi es si no tendría problemas de refrigeración. Yo supongo que no, pero me sirvió de excusa para calcular la cantidad de calor que un sistema de refrigeración debe quitar a estos motores. Algunos autores afirman que de la energía total que se extrae de un motor de combustión interna, se aprovecha en forma de trabajo un 35% . Otro 35% se va con los gases quemados, y el resto, el 30% que queda, es el calor que debemos extraer para que los componentes mecánicos funcionen bien. Si no refrigeramos bien, el aceite se quema y no lubrica, los metales se dilatan, los rodamientos gripan, se produce autodetonacion, etc. Por otra parte, si refrigeramos demasiado, la evaporación no es óptima, el lubricante es demasiado viscoso, etc. La manera más rápida de hacer una aproximación es por la regla de los 500 kcal/hora por CV. Es decir, mi GG 250, con unos 14CV, nece...

Sábado lluvioso, ideal para hacer bricolaje en casa. Aprovecho para cambiar el amortiguador de atrás de mi GG.  Tengo la moto apoyada sobre el típico caballete Hebo de aluminio. Aún así, pongo algo debajo la rueda para que no se caiga hacia abajo al sacar el amortiguador. Primero hay que desmontar el sillín. Saco los cuatro tornillos Allen que lo sujetan. Luego hay que aflojar la brida que sujeta el tubo que va del filtro de aire al carburador. Para sacar el sillín, tiro hacia atrás para que el tubo se vaya separando del carburador. Ya tenemos el sillín con la caja del filtro fuera. Ahora vamos a quitar el amortiguador. Primero sacamos el tornillo pasante de la parte de arriba. Muevo un poco el basculante para que el tornillo salga  una vez sacada la tuerca. Por la parte de abajo no lleva tuerca, la misma bieleta lleva rosca. Saco el tornillo y me quedo con el amortiguador en la mano. Lo saco por arriba. Y para montar, sentido inverso, no hay pérdida.

Desde mi ignorancia siempre me he preguntado el porqué de utilizar bieletas y no una conexión amortiguador-basculante directa. Voy a observar el mecanismo y deducir qué mejora se obtiene. El análisis lo hago sobre las suspensiones de mi GG Pro. A simple vista, me recuerda un sistema de doble basculante, como los que se ven en los coches de F1. Está por arriba el basculante que sujeta la rueda, y por debajo una pequeña biela (de color gris en la foto) que está sujeta al chasis. Esto hace que funcione en una dirección más o menos paralela al basculante principal. Uniendo los dos elementos basculantes, hay una pieza rígida, con forma de triángulo, con un eje de rotación en cada punta de éste. Estos ejes está unidos uno al basculante, otro a la bieleta y el tercero al amortiguador.  Hago una simulación con medidas parecidas a las de mi moto. A simple vista, parece que el mecanismo actúa como amplificador del movimiento, es decir, para un movimiento dado del basculante, la deforma...